(Por Analía Viviana García, especial para PuntoGov) “El SUBE no estará para mayo”, dicen los más pesimistas. Toman como referencia los noventa días que propone el decreto 84/2009, para la implementación del Sistema Único de Boleto Electrónico. Otros prefieren que los plazos no sean tan restrictivos y que se trabaje a futuro, “con planes para resolver las necesidades inmediatas, como es la falta de monedas, pero sin perder de vista la necesidad de un proyecto que nos indique adonde queremos estar dentro de cinco y dentro de diez años en el tema transporte público”, dice el gerente general de Sonda Argentina, Alejandro Raffaele. El lanzamiento del SUBE moviliza un negocio de alrededor de $200 millones y conforma un escenario de intereses, a partir de la proyectada reconversión tecnológica de los medios de pago del transporte. En principio, las unidades, los colectivos, serían alrededor de 17 mil, pero el decreto establece que se aspira a una solución “como medio de percepción de la tarifa para el acceso a la totalidad de los servicios de transporte público automotor, ferroviario de superficie y subterráneo de pasajeros de carácter urbano y suburbano.” Según un informe reciente del Banco Mundial, en la región metropolitana se trasladan alrededor de 13 millones de personas, lo cual origina unos 18 millones de viajes diarios. Se estima que los mismos se prestan según la siguiente división: 1,5 millones en ferrocarriles, 1,0 millón en subterráneos, 7,5 millones en transporte automotor de pasajeros, 2,0 millones en taxis, 5,0 millones en automóviles privados y 1,0 millón más en otro tipo de servicios, como por ejemplo, los charters.

Cara o seca
Sin los pliegos de la licitación en la mano, pocos dicen de manera abierta que están dispuestos a participar de la disputa. Pero desde Coin Control, una pyme nacional que instaló la modalidad de boleto mixto en la línea 68 por estos días –y que distribuye a la validadora de monedas alemana NRI–, hasta la propia Sonda, responsable del Sistema de Transporte Público TranSantiago, en Chile, pasando por Gemalto, Metrovías (con su tarjeta Monedero), TVA, en alianza con Siemens, que ya instaló el sistema de Boleto electrónico en las líneas 61 y 62, hasta la española Indra, todos están más expectantes de lo que confiesan. “Tenemos pensado participar –adelantó a PuntoGov Natalia Da Silva, Directora de Comunicaciones de Gemalto para América latina–; nuestras tarjetas aseguran, entre otras ventajas, un flujo muy veloz de pasajeros, ya que el reconocimiento del chip se produce en 100 milésimas de segundo y a 10 centímetros de distancia”. La empresa francesa tiene un desarrollo potente en el país vecino, donde sus tarjetas circulan en el transporte público de San Pablo y Río de Janeiro. También en la ciudad de Los Ángeles se reconoce su presencia. La tecnología de los dispositivos es MIFARE (de tarjetas inteligente sin contacto) y admiten diferentes desarrollos: desde la más sencilla hasta la de dos chips, uno externo y el otro embebido. La mencionada Coin Control, en tanto, pone énfasis en la condición mixta de la solución que ofrece: “Se puede abonar con monedas, con tarjeta, o en forma combinada”, explica Javier Tomadoni, Director de esa empresa. “No sólo permite el sistema de validación sin contacto sino también las conexiones GPS y WiFi.” La activación del GPS quita del libre arbitrio del conductor el establecimiento de las secciones, ya que la tarjeta se encarga de determinarlas. Otro de los caballitos de batalla de Tomadoni es que el costo “es casi del 50 por ciento de lo que solicitaría cualquier empresa internacional”. En cifras, el valor de la solución que propone alcanza los U$S 2500 por unidad (colectivo) en tanto que otras más complejas ascenderían a 4000 por unidad de transporte.

Boleto para pasear
“No resuelven la cuestión de la integración con los trenes y con los subterráneos”; responde, sobre la competencia, en off, alguien que desarrolla parte de la propuesta que presentará Metrovías (léase, Tarjeta Monedero, o Grupo Roggio, si se prefiere). Esta empresa administra la red de subterráneos, la línea Urquiza de trenes y transportes de corta distancia en la provincia de Neuquén. También se juega la experiencia como factor que puede inclinar la balanza. Sobre el proyecto TranSantiago, Raffaele explica que “no nació de una problemática puntual, como es la falta de monedas o su costo, como sucede en Argentina. Allí se pretendió resolver cuatro temáticas centrales: el envejecimiento del parque automotor; disminuir la contaminación ambiental; hacer más eficiente el medio de pago, y fomentar la utilización de este tipo de medios de pago en sectores que no tienen, por lo general, acceso al sistema bancario”. Dado el alcance masivo del transporte, la iniciativa, que ya lleva tres años de funcionamiento, logró una notable inserción social. “La administración, operación y ejecución del proyecto lo realiza Sonda; en el caso de Argentina, de acuerdo a lo que se conoce, la administración estará a cargo de Nación Servicios”; explica. Si la cuestión se limita a “máquinas boleteras”, es terminante: “Sonda no va a participar porque no tiene valor agregado en esa oferta. El proyecto que nos interesa es el tecnológico con todo lo que esto abarque.”

El ciudadano integrado
Falta que los papeles estén “en la calle” para ver cómo se instrumenta el Boleto Único y Electrónico que propuso la presidenta. Cuál será el rol de cada proveedor, el nivel de integración que se prestará a los usuarios serán incógnitas que el tiempo permitirá ir develando. Da Silva, de Gemalto, sin embargo, no espera sentada: “Es necesario que se conozcan algunos beneficios que se pueden incorporar a las tarjetas de transporte, porque de otro modo no se los tendrá en cuenta.” Existen formatos de tarjetas que ofrecen la opción de encriptar datos, que sólo pueden ser decodificados por la lectora correspondiente. Así, la tarjeta para viajar puede llevar también la historia clínica de la persona, y ser decodificada por una ambulancia en caso de que se produzca un choque u otro siniestro. “Se trata de una formidable herramienta para establecer políticas públicas, de excepción de pago en caso de desempleo, de descuento en el caso de estudiantes o jubilados, e información que puede ser validada en distintos organismos del estado, que dejan así de funcionar como islas,” señala. Quizás la brecha que separa esta expectativa o utopía de la realidad que se avizora es la misma que media entre el problema coyuntural y el proyecto a mediano o largo plazo del que habla Raffaele. Un proyecto donde es esperable que las pymes nacionales tengan, como subrayó el titular de Coin Control, un lugar esperanzador para desplegar también su crecimiento. Si esto se hiciera realidad, lo que surgió como válida respuesta a un problema literalmente monetario, puede alcanzar una dimensión mucho más social e integrada.